[시승기] 일주일 만에 5천대 판매한 쌍용차 '티볼리', 직접 타보니 그럴만하네

최상운 2015-01-22  
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지난 13일 쌍용차는 4년이라는 시간과 3500억 원이라는 비용을 들인 소형 SUV '티볼리'를 2015년 첫차로 선보였다.

쌍용차의 티볼리 출시는 전 세계적으로 다운사이징, 소형 SUV 등 효율성을 극대화한 모델들이 많은 판매량을 기록하고 있다는 점이 크게 한 몫을 했다. 참고로 2~3년 전부터 국내 수입차 시장에서 배기량 2000cc 미만 모델의 판매량이 급속도로 성장했다. 2014년에는 56%의 점유율을 기록할 정도로 가장 높은 증가율을 보여줘 소형 모델들의 인기를 가늠해볼 수 있었다.

티볼리는 쌍용차에게 단순히 신차임을 떠나 쌍용차의 운명을 바꿔놓을 수 있는 의미 있는 모델이다. 이를 반영하듯 티볼리 신차 발표현장에는 복직을 기다리는 해고 노동자들이 진을 치고 있었다. 큰 사고 없이 행사는 마무리 되었지만, 티볼리의 판매 성적에 따라 쌍용차의 운명은 물론, 해고 노동자들의 복직 여부도 달려있기 때문에 티볼리의 존재는 더 클 수 밖에 없다.

기존 쌍용차 디자인의 아성을 무너뜨린 티볼리 디자인

티볼리의 첫 인상은 매우 강렬하다. 기존 코란도 시리즈의 디자인이 아닌 완벽하게 새로운 모습으로 탈바꿈했다. 티볼리의 파격적인 디자인은 국제모터쇼에서 4차례나 선보인 콘셉트카인 'XIV 시리즈'에서 시작됐다.

티볼리는 기존에 쌍용차가 많이 사용했던 라운드를 활용한 디자인보다는 선을 적재적소에 적용해 역동감과 함께 강인한 인상을 전달해주고 있다.

전면부는 헤드램프와 그릴이 일체형으로 이뤄지며 매섭고 날카로운 이미지를 보여준다. 엠블럼 밑으로 하단 범퍼까지 이어지는 넓은 바디라인은 단순하면서도 깔끔한 이미지를 심어준다.

특히 이 부분을 좀 더 돋보이게 하기 위해서는 짙은 색상보다는 좀 더 밝고 화려한 색을 선택하는 것이 좋다. 참고로 이날 현장에서 본 짙은 계열의 티볼리 차량에서는 이런 디자인 장점을 쉽게 찾아볼 수 없었다. 또, 보닛 부분에는 전면부를 좀 더 웅장하게 보여줄 수 있는 캐릭터 라인을 센터에 굵직하게 넣었다.

티볼리의 측면을 보면 매우 안정적인 자세를 갖고 있다는 걸 한눈에 알 수 있다. 저중심 설계로 제작된 디자인은 보는 이로 하여금 편안함을 느끼게 해준다. 프론트 펜더(front fender)에서 시작된 커다란 캐릭터 라인은 프론트, 리어 도어로 이어진다. 리어 도어에서 다시 시작되는 라인은 테일램프까지 이어지며 티볼리의 역동적인 자세를 강조해주고 있다. 더불어, 도어 하단에 있는 캐릭터 라인 역시 후면부로 갈수록 치솟아 스포티한 느낌을 준다.

측면에 위치한 루프 라인을 보면 왜 티볼리가 날렵하고 날씬해 보이는 지 알 수 있다. 이는 후면부로 갈수록 낮아지는 루프 라인과 작아지는 리어 윈도우 디자인이 크게 한몫을 했다.

후면부 디자인은 차분하며 정돈이 잘 된 느낌이다. 아담하게 제작된 테일램프가 장착된 대신 트렁크 부분을 넓게 사용해 차량을 크기를 더 커보이게 했다. 커진 트렁크 공간이 자칫 밋밋해 보일 수 있는 단점을 막기 위해 볼륨감 있는 라인을 적용, 티볼리만의 개성을 돋보이게 하는 점도 잊지 않았다. 또 글로벌 전략 모델답게 하단 범퍼에는 후방 안개등, 리어 리플렉터를 장착해 안전성에도 세심함을 기울였다.

세련미를 강조한 티볼리 속살! 볼수록 매력 있어

티볼리의 실내 인테리어를 보면 쌍용차가 얼마나 많은 변화를 줬는지 단번에 알 수 있다.

가장 먼저 눈에 띄는 것은 '스티어링 휠'이다. 폭스바겐에서 주로 사용하는 'D-cut' 스타일을 적용해 무릎 공간 활용을 높임은 물론, 주행 중 조작성을 좀 더 높일 수 있다.

티볼리의 가장 큰 장점은 동급 경쟁 모델인 르노삼성 'QM3', 쉐보레 '트랙스'보다 더 큰 실내 공간을 갖고 있다는 것이다. 르노삼성 QM3는 전장 4125mm, 전폭 1780mm, 전고 1565mm, 축거 2605mm를 트랙스는 전장 4245mm, 전폭 1775mm, 전고 1670mm, 축거 2555mm의 크기를 갖고 있다.

반면 티볼리는 전장 4195mm, 전폭 1795mm, 전고 1590mm, 축거 2600mm으로 전폭이 가장 넓어 뒷좌석에 탑승자를 태울 경우 안락한 공간을 제공한다.

시승에 사용된 차종은 'LX 최고급형' 모델로 7인치 내비게이션(옵션가 55만원)이 탑재됐다. 센터페시아 상단에는 내비게이션이 자리 잡고 있으며 그 밑으로 트립, 스마트 스티어(스티어링 휠 감도 조절 기능) 기능 버튼이 있다. 또 공조기와 운전석 통풍, 히팅 시트를 조작할 수 있는 다이얼 버튼이 양쪽에 위치해 있다.

티볼리는 실내 인테리어에서 뛰어난 변화를 보여준 부분도 있지만 아쉬운 점도 존재한다. 우선 스티어링 휠의 강도를 조절하는 기능과 차량의 트립 정보를 볼 수 있는 버튼 등은 운전자가 쉽게 조작할 수 있어야 하지만 디자인 측면을 너무 고려한 나머지 제대로 적용을 하지 못했다.

또, 최근 내비게이션 제품들이 8인치 이상의 큰 화면을 기본으로 탑재하는 것과 달리 7인치를 달고 있다는 점도 아쉽게 다가왔다. 스마트폰은 HDMI 케이블을 통해야 연동이 가능하다는 점도 아직 완성도가 부족해 보였다. 최근 출시되는 대부분의 미러링 연동 제품들은 무선으로 접속이 가능해 완벽한 미러링 기능을 기대하기에는 무리가 있어 보였다.

정숙성은 합격, 풍절음은 보완해야

이번 시승은 서울시 영등포구에 위치한 서울 마리나에서 올림픽대로, 신행주대교, 자유로를 거쳐 헤이리를 경유하는 총 89km의 구간으로 구성됐다. 코스의 대부분은 고속을 낼 수 있는 구간이었으며, 평일 낮 시간이었기 때문에 차량은 그리 많지 않았다.

먼저 티볼리에 장착된 엔진은 쌍용차가 3년여의 개발기간을 거쳐 새롭게 탄생한 'e-XGi160' 가솔린 엔진으로 최고 출력 126마력(6000rpm), 최대 토크 16kg.m(4600rpm)의 힘을 갖고 있으며 연비는 복합연비 12km/ℓ(도심 10.7km/ℓ, 고속도로 14km/ℓ, A/T), 12.3km/ℓ(도심 11.3km/ℓ, 고속도로 13.8km/ℓ, M/T)의 성능을 갖고 있다.

경쟁차로 손꼽히는 'QM3'의 경우 디젤 엔진이기 때문에 직접 적인 비교가 불가능하지만 쉐보레 트랙스의 경우 최고 출력 140마력(4900rpm), 최대 토크 20.4kg.m(1850~4900rpm), 복합연비 12.2km/ℓ(도심 11.1km/ℓ, 고속도로 14.1km/ℓ, A/T)로 엔진 파워, 연비 측면에서 티볼리보다 좀 더 앞선 성능을 보여주고 있다.

시승을 위해 스타트 버튼 시동키로 시동을 걸자 정숙한 엔진음이 실내로 들려왔다. 일단 아이들 시 운전자를 자극할만한 잡음은 크게 들리지 않았다. 올림픽 대로에 인접해 60~80km의 속도로 주행을 했을 때에도 크게 문제될만한 소음은 들리지 않았다.

이후 자유로에 진입, 속도를 올려보았을 때 A필러 부근에서 거친 풍절음 소리가 실내로 유입되는 걸 확인할 수 있었다. 이날 자유로 도로상에 많은 바람이 불긴 했지만, 고속에서 느껴지는 풍절음은 그리 유쾌하게 들리지는 않았다. 추후 개선을 통해 좀 더 보강을 한다면 한층 더 높은 NVH(진동, 소음) 성능을 갖출 수 있을 것이다.

티볼리의 주행 성능은 배기량에 걸맞은 힘을 보여준다. 단, 급 과속을 하게 될 경우 느껴지는 답답함은 어느 정도 감수를 해야 한다. 힘과 연비 모두를 만족할 수 없었기에 티볼리는 힘 대신 '연비'라는 무기를 선택했다. 특히 탄력을 받은 후 완만한 포물선을 그리듯이 속도를 낼 수 있었지만 60km 이상 속도에서 고속으로 넘어가는 구간은 더디게만 느껴졌다.

71.4%의 고장력 강판을 사용한 티볼리의 바디 강성은 고속으로 커브길을 진입할 때 진가를 발휘했다. SUV 특성상 급하게 커브길에 진입할 경우 휘청거리는 느낌을 받게 됐다. 하지만 상대적으로 낮은 전고와 강력한 바디로 무장한 티볼리는 안정감 있는 주행 능력을 선사했다.

시승 중간 갑작스럽게 끼어드는 차량 때문에 제동 성능을 제대로 테스트해볼 수 있었다. 티볼리는 전, 후륜 디스크 브레이크와 차량 자세 제어 시스템을 통해 원하는 시점에 안전하고 정확하게 제동을 걸어주는 발군의 성능을 보여줬다.

티볼리는 코란도 시리즈에 이어 기어 노브에 위치한 토글 스위치로 조작하는 변속 방식을 고수했다. 쌍용차 일부 모델의 경우 스티어링 휠에 '-, +' 버튼과 토글 스위치 등 2개 방식을 모두 적용했지만 티볼리에는 기어 노브에만 적용을 시켰다. 하지만 일반적으로 패들 시프트는 핸들에 부착했을 경우 더 높은 조작 능력을 보여주기 때문에 기어 노브에 위치한 티볼리의 경우 크게 실용성은 없어 보였다.

파워 대신 연비를 선택한 티볼리는 확실히 우수한 연비 성능을 보여줬다. 별다른 연비 주행을 하지 않았음에도 불구하고 13.2km/ℓ의 성능을 보여줘 공인연비인 12km/ℓ보다 더 높은 효율성을 보여줬다.

일주일 만에 5000대 판매한 티볼리 신화.... 디젤까지 이어질까?

티볼리는 쌍용차가 많은 우여곡절을 겪으며 만들어낸 신차다. 사실 그동안 선보였던 코란도 시리즈의 신차들은 기존 모델의 부품들을 적절히 믹스해 100% 새 차의 느낌을 받을 수는 없었다. 하지만 티볼리는 엔진부터 디자인, 편의사양, 실내 인테리어 등 모든 것을 완벽하게 변신시켰다.

2535세대를 타깃으로 삼는다는 티볼리의 전략은 현재까지 정확하게 맞아 떨어졌다. 출시 전 사전계약을 통해 이미 3800대 이상을 달성했으며 출시 후 일주일 만에 1200대의 추가 주문을 받아  5000대 이상을 확보한 상태다.

많은 업계에서는 티볼리 출시를 두고 '가솔린 모델만으로는 역부족이다', '경쟁사 모델과 비교 시 딱히 메리트가 없어 힘들겠다'는 우려 섞인 목소리도 많았지만 쌍용차는 결국 보기 좋게 한방을 터트리며 SUV 종가의 자존심을 지켜냈다.

티볼리 아니 쌍용차는 지금부터가 시작이다. 국민적 여론도 쌍용차에게 질타보다는 응원의 메시지를 보내고 있다. 이런 분위기를 잘 살려 초반 분위기를 잘 만들어간다면 오는 6월 출시를 앞둔 디젤 모델 역시 긍정적인 평가를 받을 수 있을 것이다.

Global News Network 'AVING'

 

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