[시승기] 쌍용차가 서킷서 티볼리 디젤 선보인 이유... 성능으로 증명해내다!

최상운 2015-07-09  
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지난 1월 국내 시장에 첫선을 보인 소형 SUV '티볼리'는 주력 모델인 코란도 C 모델보다 더 많은 판매량을 기록하며 쌍용차의 판매량을 견인하고 있다.

수입차 시장에서 시작된 디젤 열풍은 국내 브랜드로 이어지며 SUV는 물론 세단 모델들도 앞다퉈 디젤 엔진을 적용하고 있다. 몇몇 SUV 모델들의 경우 가솔린 트림을 판매하고 있지만 판매 성적은 신통치 못하다.

이런 상황에서 쌍용차는 티볼리 디젤이 아닌 가솔린 모델을 먼저 출시하는 승부수를 띄웠다. 당시 많은 업계 관계자들은 티볼리 가솔린 출시에 대해 매우 회의적인 반응을 보였다.

하지만 티볼리 가솔린 모델은 출시한 지 6개월 만에 1만 8,000대 이상을 판매하며 예상 외의 선전을 펼쳤다. 특히 경쟁 모델의 출시 및 상품성 강화로 많은 판매량을 기록하지 못할 것으로 예상했지만 매월 평균 3,000대 이상을 판매하며 쌍용차 전체 판매량 중 1등으로 올라섰다.

쌍용차는 이런 분위기를 몰아 지난 6일 '티볼리 디젤'을 출시한 후 본격적인 판매에 돌입했다.

티볼리 디젤의 외관 디자인은 기존 가솔린 모델과 큰 차이는 없다. 트렁크 부분에 위치한 티볼리 엠블럼 우측에 디젤 엔진임을 나타내주는 'XDi' 표시와 함께 VX 트림부터 18인치 다이아몬드 커팅 휠을 기본으로 적용한 점이 대표적인 변화라고 볼 수 있다.

이번 시승 행사는 강원도에 위치한 인제스피디움 서킷을 메인으로 짐카나, 일반 도로 시승 등 3가지 코스로 구성되어 차량의 성능을 골고루 테스트해 볼 수 있었다.

먼저 일반 도로 시승 코스에서는 티볼리 디젤의 정숙성에 초점을 맞췄다. 좌석에 앉아 시동을 걸자 디젤 특유의 진동과 소음이 운전자에게 전달됐지만 크게 거슬리진 않았다. 또, 아이들(Idle) 시 수입 디젤 모델과 비슷한 정숙성을 보여줬다.

무엇보다 놀라웠던 점은 일반 도로 주행 시 NVH(진동, 소음) 성능이 세단 못지않을 만큼 우수했다는 것이다. 일반적인 속도인 60~80km에서 실내로 유입되는 소음은 거의 느껴지지 않았으며 노면과 풍절음 역시 크게 문제 되지 않을 만큼 잘 걸러줬다.

참고로 쌍용차 개발팀 관계자는 시승 전 "디젤 엔진을 탑재한 티볼리에 최우선 과제로 NVH와 동력 성능을 꼽았으며 이를 위해 적재적소에 흡차음재를 대거 보강했다"라고 밝혀 뛰어난 NVH 성능이 가능했던 이유를 확인할 수 있었다.

이날 메인 시승 코스인 인제스피디움 서킷(3.908km)은 전남 영암에 위치한 코리아 인터내셔널 서킷(5.6km)보다 코스의 길이는 짧지만 약 40m의 저고 차가 있어 스릴과 함께 디젤 차량의 응답성과 파워를 체험하는 데 최적화되어 있다. 또한 19개의 코너로 구성된 서킷은 차량의 핸들링 및 차체 강성을 테스트하는 데 최상의 환경을 제공한다.

사실 티볼리 디젤 모델의 시승행사 장소로 인제스피디움 서킷을 선택했을 때 반가움보다는 걱정이 앞섰다. 이유인즉 득보다는 실이 더 많은 것이라고 판단했기 때문이다. 하지만 직접 시승을 해본 후 이는 쓸데없는 기우였음을 알 수 있었다.

먼저 고속 구간을 테스트할 수 있는 1번 코스에서 '티볼리 디젤'의 가속 성능과 제동 성능을 확인해 봤다.

티볼리 디젤에 장착된 e-XDi 160 엔진은 최고 출력 115마력(4000rpm), 최대토크 30.6(1500~2000rpm), 2WD 기준 복합 15.3km/ℓ(도심 13.7km/ℓ, 고속 17.8km/ℓ)의 성능을 갖추고 있다.

특히 최대토크의 효율적인 운영 덕분에 초기 응답성이 배기량 대비 괜찮은 성능을 보여준다. 서킷에서 주행하는 스포츠 머신과 비교하는 것 자체가 무리겠지만, 치고 나가는 맛은 드라이빙의 즐길 수 있을 만큼 거칠고 재밌다. 무엇보다 가장 놀라운 것은 제동 능력이다. 고속 구간에서 시속 160km 이상으로 주행 후 헤어핀 구간에 진입하기 위해 브레이크를 밟았을 때 운전자가 원하는 속도, 시점에 차량을 정확히 세울 수 있었다. 솔직히 이 정도 제동 성능이면 일반 도로에서는 차고 넘칠 정도로 강한 반응이지만 서킷 주행에서는 매우 유용하게 사용할 수 있었다.

이어 반복되는 코너에서도 티볼리 디젤은 발군의 성능을 보여줬다. 2바퀴 정도 코스를 익힌 후 고저차가 높은 코너에 진입 시 좀 더 과감하게 주행을 해봤다. 신기하게도 티볼리는 모든 악조건을 받쳐주는 강력한 성능을 보여줬으며 이어진 슬라럼 코스에서도 차체를 바로잡아줘 좀 더 안정적인 주행이 가능했다.

티볼리의 뛰어난 핸들링 성능은 보디 강성 즉 섀시 자체가 강하기 때문이다. 아무리 첨단 주행 장비를 넣는다고 해도 차량의 뼈대가 강하지 못하다면 아무런 소용이 없다. 이런 면에서 티볼리 디젤은 기본에 매우 충실한 모델이라고 볼 수 있다.

쌍용차는 안정적인 주행 성능을 위해 티볼리 모델에 고장력 강판을 71.4% 이상을 사용했으며 이중 초고장력 강판 비율 역시 동급 최다인 40% 이상을 사용했다.

티볼리는 쌍용차가 가진 한계를 넘어 글로벌 기업으로 도약하는 데 있어 매우 중요한 역할을 맡고 있는 모델이다. 개발 과정은 물론 비용적인 부분에서도 많은 어려움이 따랐지만, 쌍용차는 지난 1월 소형 SUV 티볼리를 세상에 선보이며 성공적인 결과를 만들어냈다.

이번에 선보인 티볼리 디젤 역시 마찬가지로 매우 중요한 분수령이 될 수 있는 모델이다.

성능과 인기는 가솔린 모델의 판매로 이미 검증됐으며 디젤 모델 역시 이번 시승을 통해 경쟁 모델과 비교 시 충분히 승산이 있음을 보여줬다.

다만 생산 물량에 대한 이슈는 빠른 시일 내 극복해야 할 과제로 떠오르고 있다. 현재 티볼리의 판매는 국내 시장에서 월 3,500대, 수출은 월 2,000대 정도를 유지하고 있다. 디젤 모델의 출시로 인해 기존 모델의 판매량을 어느 정도 흡수할 수밖에 없겠지만 가솔린 모델을 선호하는 소비자층이 있어 판매량은 증가할 것으로 예상된다.

또, 티볼리 모델은 지난 3월 벨기에, 영국, 스페인, 이탈리아, 칠레, 페루 등 유럽과 중남미에 수출을 시작으로 지난 6월에는 중국에까지 수출을 하고 있을 정도로 다양한 판매 루트를 갖춰나가고 있다.

문제는 티볼리를 생산하고 있는 평택공장 조립 1라인에서는 코란도 C 모델과 혼류 생산을 하고 있다는 점이다. 최근 러시아 사태로 인해 코란도 C 모델의 수출 물량이 급감하면서 숨통이 좀 트인 상황이지만 티볼리 디젤 출시로 유럽 수출 물량이 증가하게 되면 국내 공급에도 차질을 빚을 수밖에 없다.

솔직히 쌍용차 입장에서는 행복한 고민일 수밖에 없다. 판매량 저조로 인해 '어떻게 팔아야 할까'라는 고민보다는 더 수월할 테니 말이다.

하지만 국내 시장뿐만 아니라 해외시장 역시 티볼리와 경쟁하고 있는 수많은 모델들이 즐비하다. 이런 상황에서 대기 기간이 길어질 경우 소비자들은 경쟁 모델에 눈을 돌릴 수밖에 없을 것이다.

성능은 충분히 입증됐다. 이제 소비자가 원하는 기간에 물량만 공급한다면 올해 쌍용차가 목표로 했던 티볼리의 판매량 3만 8,000대는 그리 어려운 일만은 아닐 것이다.

Global News Network 'AVING'

 

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