[시승기] 새로운 심장 이식한 '코란도 C LET 2.2', 요놈 물건이네

최상운 2015-07-21  
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지난 2007년은 쌍용차에 있어 암흑 같은 시기였다. 하지만 가장 어려운 시기에 쌍용차는 2,800억이라는 엄청난 비용을 투입, 코란도 후속 모델 개발에 착수했고 2011년 3월 그 결과물인 '코란도 C'를 만들어냈다.

출시 첫해 코란도 C 모델은 약 4만 대(내수, 수출 포함) 이상을 판매했으며 2010년 대비 554%(내수 판매량 기준)나 증가하는 놀라운 기록을 달성했다. 이후 2012년에는 내수 1만6,685대, 수출은 3만2,000대를 판매하며 쌍용차의 정상화에 큰 기여를 했다. 또, 2013년에는 코란도 C의 부분변경 모델을 출시하며 전통 SUV의 명맥을 이어오고 있다.

최근 글로벌 시장의 장기적인 경기 침체로 인해 코란도 C 모델의 수출 판매가 급감했지만 국내 시장에서는 꾸준한 인기를 얻고 있다.

이번에 선보인 '코란도 C LET 2.2' 모델은 유로 6 기준에 맞는 새로운 엔진을 적용한 점이 가장 큰 변화로 꼽히고 있다. 단순히 유로 6 기준에 맞춘 것이 아닌 연비는 물론 성능까지 대폭 업그레이드했다.(코란도 C LET 2.2의 판매 가격은 트림에 따라 ▲KX 2,185만원 ▲RX 2,540 ~ 2,670만원 ▲ DX 2,820만원 ▲Extreme 2,597만원이다.)

먼저 외형적인 변화는 크게 이뤄지지 않았다. 전면 범퍼 하단에는 메시 타입의 라디에이터 그릴과 동일한 소재를 적용했으며 하단 범퍼 라인은 그릴을 따라 자연스럽게 연출되는 디자인을 보여준다. 또, 헤드램프는 HID 헤드램프와 클리어 타입의 방향지시등을 적용해 디자인과 안전성 모두를 만족시켜준다.

기존 코란도 C 모델이 역동적인 모습에 초점을 뒀다면 이번 '코란도 C LET 2.2' 모델은 좀 더 세련되고 차분한 디자인을 갖고 있다. 측면 부분의 디자인은 거의 동일하며 새롭게 적용한 18인치 알로이 휠이 한눈에 들어온다.

후면부는 리어 테일램프에 C 자형 라이트 가이드와 면발광 타입을 적용해 시인성을 높였으며 트렁크 좌측 부분에 'LET220' 신규 레터링을 적용했다.

실내 디자인을 살펴보면 6컬러의 슈퍼비전 클러스터를 신규 적용해 차량 관련 정보를 좀 더 쾌적한 환경에서 볼 수 있게 했다. 또, 센터패시아 기준으로 좌, 우측에 위치한 무광 우드그레인은 자연스럽고 고급스러운 이미지를 연출하고 있다.

또, 티볼리에 적용해 큰 인기를 얻었던 스마트폰 연동 오디오 시스템도 탑재했다. 하지만 르노삼성에서 선보인 무선 연결 방식이 아닌 점은 아쉽다. 솔직히 선으로 스마트폰을 주렁주렁 연결하는 자체가 외관상이나 방식상 매우 번거로울 수 있기 때문이다.

코란도 C LET 2.2 모델 시승의 핵심은 바로 주행 성능이다.

이번 시승은 서울시 강남구 역삼동에서 출발, 강원도 춘천시에 위치한 소양호 선착장을 왕복하는 약 224km의 코스로 구성됐다. 코스의 약 80%는 고속도로 위주로 나머지는 일반 도로와 가파른 커브길로 이뤄져 있다.

먼저 새롭게 적용된 엔진 제원을 살펴보면 최고출력 178마력(4,000rpm), 최대토크 40.8kg.m(1,400~2,800rpm)의 힘을 갖고 있다. 기존 엔진과 비교 시 각각 19.4%, 11% 향상됐다. 또, 연비 성능은 복합연비 12.8km/ℓ(도심, 11.8km/ℓ, 고속도로 15.7km/ℓ, AT 기준)이다. '코란도 C LET 2.2' 모델은 전반적으로 힘은 더 강해지고 효율성은 기존 모델 대비 3.9% 정도 더 향상됐다.

시동을 걸자 경쾌한 디젤 엔진음이 들려온다. 코란도 C 모델의 정숙성 성능은 기존 모델에서도 충분했기 때문에 크게 문제 삼을 것이 없다. 일상적인 주행은 물론 고속 주행에서도 차량 내 불쾌감을 일으킬만한 소음은 유입되지 않았다. 시승 당일 많은 바람이 불었음에도 불구하고 A 필러를 통한 풍절음 차단 성능 역시 매우 우수했다.

서울 춘천 고속도로에 인접해 가속 성능을 테스트해봤다. 기존 모델과 비교 시 출력, 토크가 모두 상승해 치고 나가는 맛이 일품이다. 이는 코란도 C LET 2.2 모델의 최대토크 rpm 영역 대를 1,400~2,800rpm로 저 rpm에서 최대 힘을 발휘하기 때문에 일상에서는 물론 고속 주행에서도 충분한 힘을 보여주고 있기 때문이다.

무엇보다 각 기어 단수에서 변속과 타이밍, 힘 모두 답답하다는 느낌은 거의 찾을 수 없다. 과하다 심을 정도로 충분한 힘을 갖고 있어 운전을 좀 더 재밌게 즐길 수 있었다.

소양강 선착장에 가기 위해 언덕을 올라갈 때에도 카메라 장비와 3명의 성인 남성 동승자가 탑승했지만 운전자가 원하는 시점에 정확히 차량을 밀어내 주는 놀라운 힘을 보여줬다.

또, 코란도 C LET 2.2는 기존 모델과 동일한 전륜 맥퍼슨 스트럿, 후륜 멀티링크 서스펜션 시스템을 적용했다. 멀티링크 서스펜션은 여러 방향으로 충격을 분산할 수 있게 해 충격을 최소화했다. 그 밖에도 리어 액슬에 소음 및 진동 저감에 탁월한 3점 마운팅을 적용한 점도 충격 완화에 큰 역할을 하고 있다.

시승 초기에는 서스가 좀 물렁해 주행 중 불안할 것으로 생각했지만, 어느 정도 시간이 지난 후 금세 익숙해져 편하고 안전하게 주행을 할 수 있었다.

좀 더 강한 코란도 C를 원하는가?

이번에 시승한 '코란도 C LET 2.2 모델'의 가장 큰 변화는 엔진이다. 배기량이 커지고 공차 중량이 늘어난 점은 아쉽지만 효율성은 기존 모델보다 오히려 더 높아졌다. 아마 좀 더 강하고 민첩한 코란도 C를 원하는 소비자 입장에서는 강한 만족감을 느끼게 될 것이다.

단지 아쉬운 것은 글로벌뿐만 아니라 국내에서도 다운사이징 변화가 불고 있지만 그 흐름에 동참하지 못했다는 것이다. 경쟁 차종으로 삼을 수 있는 현대, 기아차의 투싼, 스포티지R의 경우 디젤 라인업에 2.0 엔진과 함께 1.7엔진 라인업도 운영하고 있다.

현재 '올 뉴 투싼 1.7' 모델의 경우 높은 효율성을 무기로 2.0 모델보다 더 앞선 판매량을 기록하고 있다. 이는 디젤 모델들을 선택하는 대부분의 소비자들은 연비 성능을 매우 중요 시 하게 생각하고 있음을 반증하는 부분이기도 하다.

'코란도 C LET 2.2 모델'의 상품성은 충분하다. 하지만 시대의 흐름에 맞춰나가지 못한다면 아무리 좋은 상품성을 갖고 있어도 소비자들에게 외면 받을 수 있음을 분명히 기억해야 할 것이다.

Global News Network 'AVING'

 

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