[시승기] 하이브리드 신상 렉서스 '올 뉴 ES300h', 직접 타보니 잘 팔릴 수밖에

최상운 2015-09-18  
메일보내기 인쇄하기

과거 렉서스 브랜드의 주력 모델은 고급스러운 실내 인테리어와 정숙성, 뛰어난 품질을 바탕으로 한 가솔린 모델이 주를 이뤘다.

하지만 고유가라는 악재와 독일 디젤 세단의 공세로 가솔린 엔진을 장착한 대부분의 모델들이 판매량 하락이라는 직격탄을 맞았지만 렉서스 브랜드는 하이브리드라는 무기를 내세워 위기를 극복했다.

현재 국내 하이브리드 시장은 유럽, 북미 등 자동차 선진국에 비하면 아직 갈 길이 멀지만 최근 환경에 대한 인식 변화와 가솔린 가격이 하락하면서 소폭이긴 하지만 매년 상승세를 보여주고 있는 상황이다.

하이브리드 불모지인 국내 자동차 시장에 2006년 9월, 렉서스는 하이브리드 첫 양산 차량인 'RX400h' 모델을 선보였지만 당시 가솔린 엔진을 장착한 모델보다 약 1,000만 원 이상이 더 비싸 대중적인 사랑을 받지는 못 했다. 이후 미국 시장에서 불티나게 팔린 '프리우스' 모델을 국내에 출시하며 하이브리드 시스템을 점차 알려나가기 시작했다.

당시 현대차에서도 준중형급인 '아반떼'에 하이브리드 시스템을 적용해 판매를 시작했지만, 하이브리드의 원천적인 기술을 갖고 있는 토요타 프리우스와 경쟁이 되지 못했다.

프리우스를 시작으로 글로벌 하이브리드 시장에서 기반을 잡기 시작한 토요타는 렉서스 브랜드까지 라인업을 확장하며 명실공히 하이브리드 1등 브랜드로 올라섰다.

특히 토요타 브랜드의 하이브리드는 효율성을 강조, 렉서스 브랜드는 효율성에 퍼포먼스를 더해 각자 차별화된 전략으로 글로벌 시장에서 디젤 세단과 당당하게 경쟁을 하고 있다.

이번 시승기에 선보인 '올 뉴 ES300h'는 국내 시장에서 토요타 프리우스 못지 않은 인기를 얻으며 렉서스 브랜드의 절대적인 효자 차종으로 손꼽히는 모델이다.

특히 기존 6세대 ES300h 모델은 국내 시장에 첫선을 보인 후 지난 3년간 1만 1,000대 이상을 판매, 렉서스 브랜드 전체 판매량의 80% 이상을 차지할 정도로 높은 인기를 얻어왔다. 올해에는 지난 6월까지 총 2,208대를 판매하며 명성에 맞는 성적을 보여주고 있다.

페이스리프트 버전인 '2016 올 뉴 ES'는 기존 모델의 차분하고 고급스러운 이미지에 스포티함을 더한 것이 가장 큰 변화이다.

먼저 전면부에서 가장 큰 변화는 렉서스의 디자인의 패밀리 룩인 '스핀들 그릴'을 양옆 그리고 수직으로 크게 늘려 차분했던 기존 디자인을 좀 더 역동적이고 세련된 모습으로 그려냈다. 또, 프런트 범퍼 양옆에는 날카로운 라인을 살린 'LED 안개등'을 적용해 안전성과 함께 시각적인 즐거움을 더했다.

측면 부분의 전체적인 라인에 큰 변화는 없지만, 작은 변화를 통해 날렵한 이미지를 잘 보여주고 있다. 먼저 역동적인 스핀들 그릴과 LED 안개등의 변화가 측면에서도 잘 이어지고 있다. 또, 기존의 도톰했던 휠을 좀 더 날렵하게 다듬었으며 리어 도어 하단에 위치한 하이브리드 레터링 역시 깔끔하게 변화를 줬다.

'올 뉴 ES'의 후면 디자인 역시 더 젊어졌다. 특히 테일램프 부분에 'L' 디자인을 좀 더 완성도 있게 다듬었다. 또, 테일램프 위치를 하단에 위치시키고 트렁크 상단부분에 '가니시' 라인을 더해 '올 뉴 ES'의 뒷모습을 좀 더 넓어 보이게 하고 있다.

새롭게 출시한 올 뉴 ES의 디자인은 답답할 정도로 차분하고 얌전했던 기존의 디자인을 벗어나 역동적이고 스포티한 모습으로 탈피했다. 더불어 가장 인상적이었던 부분은 기존의 고급스러움을 살리면서 스포티한 디자인을 기가 막히게 잘 살렸다는 것이다. 만약 변화에만 집착해 렉서스 디자인의 장점인 고급스러운 이미지를 훼손했다면 이번 페이스리프트 디자인은 그리 좋은 평가를 받지 못했을 것이다.

외관의 변화에 이어 실내 디자인도 한층 더 젊어졌다.

올 뉴 ES의 전체적인 실내 디자인의 큰 틀은 기존 모델의 것을 그대로 이어왔지만 작은 변화를 통해 편의성은 물론 시각적인 즐거움까지 선사하고 있다.

먼저 눈에 띄는 것은 스티어링 휠, 즉 핸들이다. 기존과 동일한 '3스포크' 타입을 적용했지만 센터 부분을 날렵하게 다듬어 스포티한 부분을 최대한 강조했다. 또 핸들 리모컨 버튼도 조작성을 높일 수 있게 배치, 편의성 부분을 좀 더 보강했다.

또, 너무 올드해 보였던 기존 기어 노브를 묵직한 스타일로 변화를 줘 그립감을 높였다. 또, 내비게이션을 조작하는 터치 인터페이스는 좀 더 인체공학적인 모습으로 변신했다. 특히 양옆에 엔터(Enter) 버튼을 추가해 좀 더 편리하게 사용할 수 있다.

센터패시아 상단에는 기존 모델과 동일하게 완성도 높은 한국형 8인치 내비게이션 장착되어 있다. 맵은 맵퍼스 아틀란 3D맵이 탑재되어 있으며 터치 인터페이스 방식을 통해 마우스처럼 손쉽게 조작할 수 있다.

가장 눈여겨볼 부분은 '시마모쿠(Shimamoku)' 무늬목 소재의 트립 적용이다. 일반적으로 시마모쿠는 일본의 목공예 기법의 일종으로 어두운 색과 밝은 색의 목재를 겹겹이 붙여 자연스러운 무늬를 만드는 방식을 말한다. 특히 기계로 뽑아내는 자동 공정이 아닌 장인이 수작업을 거쳐 약 한 달 이상 동안 제작을 해야 하기 때문에 기존에는 렉서스의 상위 라인업에만 장착을 했다.

이번 시승은 잠실에서 출발, 춘천 고속도로를 거쳐 목적지인 가평 베네스트 클럽을 경유해 강변북로를 통해 돌아오는 130km의 코스로 구성됐다.

시승에 사용된 차량은 하이브리드인 '올 뉴 ES300h' 모델이며, 연비 주행에 초점을 맞춰 진행이 됐다.

먼저 엔진은 기존 모델과 동일한 2.5리터 4기통 '앳킨슨 사이클 엔진'을 탑재했다. 엔진 158마력(5700rpm), 전기모터 143마력(4500rpm)으로 2개의 시스템을 합쳐 최고 출력 203마력과 최대 토크 21.6kg.m의 힘을 보유하고 있다. 연비는 복합 16.4km/ℓ(도심 16.1km/ℓ, 고속도로 16.7km/ℓ)으로 디젤 세단과 견주어도 뒤처지지 않는 성능을 가지고 있다.

일단 이전 시승 조에서 배터리를 충분히 충전해줘 내연기관의 도움 없이 조용하게 시동을 걸 수 있었다.

지하 주차장에서 소음과 배기가스 배출 없이 조용하게 빠져나올 수 있는 점에서 첫인상은 매우 만족스러웠다. 잠실 시내의 막히는 구간을 빠져나온 후 올림픽 대로를 거쳐 고속도로로 진입 후 정숙성을 테스트해 봤다.

솔직히 정숙성이란 단어를 '렉서스' 앞에서 논하기엔 큰 의미가 없는 게 사실이다. 이는 렉서스 브랜드의 존재감을 알리는 데 '정숙성'이란 단어가 가장 큰 기여를 했기 때문이다. 덕분에 올 뉴 ES는 기존 모델의 성능을 그대로 이어받아 디젤 소음에 지쳤던 소비자들에게 신세계를 맛보게 해줄 뛰어난 성능을 갖게 됐다. 참고로 올 뉴 ES에는 흡차음 소재 카펫과 내외장에 다양한 흡음 재질 및 3중 방음 유리를 적용했다.

일반적으로 하이브리드 모델이라 하면 연비만 좋을 뿐 주행 성능은 디젤 세단에 비해 뒤처지는 걸로 알고 있다. 엄밀히 놓고 말하면 100% 틀린 말은 아니다.

하지만 렉서스는 이런 편견을 깨기 위해 토요타의 하이브리드방식과는 좀 더 차별화를 뒀다. 간단히 말해 토요타 브랜드의 하이브리드가 연비에 초점을 맞췄다면 렉서스는 효율성에 퍼포먼스를 더했다고 볼 수 있다.

고속도로 진입해 '올 뉴 ES' 모델의 가속 성능을 확인해봤다. 기존 모델과 같은 엔진을 적용해 큰 차이점은 느낄 수 없다. 디젤 엔진 특유의 폭발적인 가속력은 없지만 패밀리 세단으로 사용하기에는 충분한 힘을 갖추고 있으며 치고 나가는 성능 역시 나쁘지 않다.

무엇보다 기존 모델보다 개선된 제동 성능은 매우 인상적이다. 일반적으로 하이브리드 차량의 브레이크는 일반 자동차와 달리 전기 모터로 감속을 보조하게 된다. 이 때문에 제동 시 운전자가 원하는 타이밍과 어긋나는 경우가 발생하지만 올 뉴 ES는 이를 보완, 만족할 만한 성능을 보여준다.

올 뉴 ES의 주행 성능 중 가장 매력적인 건 핸들링 성능이다. 이는 차량의 뼈대인 섀시 부분에 구조용 접착제를 적용해 차체 중량뿐만 아니라 강성까지 높이는 일석이조의 효과를 볼 수 있었기 때문이다. 특히 올 뉴 ES 모델에는 접착제 부위를 좀 더 확대해 섀시 강성을 한층 강화했다. 덕분에 코너 길에서 차량을 안정적으로 잡아주는 능력이 더 강해져 길쭉한 차체를 좀 더 안정감 있게 다룰 수 있게 됐다.

사실 이날 시승은 퍼포먼스보다는 연비에 맞춰 주행을 했다. 하지만 일부러 연비를 높이기 위해 일반적인 정규 속도보다 차량 속도를 낮추거나, 내리막길에서 액셀러레이터 페달을 밟지 않는 행동은 하지 않고 교통 흐름에 맞춰 편하게 주행을 했다. 또, 크루즈 컨트롤 기능은 작동하지 않고 일상적인 주행에 초점을 맞췄으며 도심, 고속도로, 언덕 등 다양한 도로 조건에서 테스트를 진행할 수 있었다.

목적지에 도착 후 차량 트립 상의 연비를 체크해보니 '17.3km/ℓ'으로 공인연비보다 높은 수치를 기록했다. 최근 출시되는 대부분의 디젤 세단들의 효율성이 워낙 높아 17.3이란 수치가 낮아 보일 수도 있지만, 도심과 고속도로, 언덕 구간 등 다양한 도로 조건을 감안한다면 매우 놀라운 결과이다.

특히 언덕 구간이 상대적으로 적었던 다른 시승차는 '30.9km/ℓ'라는 경이적인 기록을 달성하기도 했다. 또 이날 시승을 한 총 10대 중 약 70%가 공인 고속도로 연비인 16.7km/ℓ를 훌쩍 넘을 정도로 우수한 효율성을 결과로 입증해 보였다.

국내 시장에 하이브리드 차량이 보급된 기간은 선진 자동차 시장과 비교해도 큰 차이가 없을 정도로 오래됐지만 성장률은 더디기만 하다.

올해 국내 전체 수입차 판매량 중 하이브리드 모델이 차지하는 점유율은 3.6%로 디젤 68.4%에 비하면 매우 초라하다. 그나마 전년대비 판매량이 28% 증가, 소폭이지만 지속적인 성장을 거두는 걸로 만족해야만 하는 상황이다.

이런 힘든 상황 속에서 토요타, 렉서스 브랜드는 홀로 외로운 독주를 하고 있다. 참고로 국내 수입차 하이브리드 전체 판매량인 4,270대(2015년 1~6월 누적 판매량) 중 토요타, 렉서스 브랜드는 93.8%의 엄청난 점유율을 기록하고 있다. 좀 더 쉽게 말하면 국내에서 판매된 수입 하이브리드 모델 10대 중 9대 이상은 두 브랜드라는 것이다.

이는 단순히 하이브리드 모델 중 선택할 차종이 없어 이뤄진 결과는 아니다. 현재 현대, 기아차는 물론 일부 수입 브랜드에서도 하이브리드 모델을 판매하고 있다. 하지만 토요타, 렉서스 하이브리드 차종의 성능이 월등히 앞서기 때문에 이런 놀라운 결과를 얻을 수 있는 것이다.

'올 뉴 ES'는 렉서스 브랜드 중 명실상부한 에이스 모델이다. 또, 국내 수입차 시장에서 가장 치열한 중형 수입차 중 높은 프로모션으로 무장한 독일 디젤 세단과 당당하게 경쟁을 펼치고 있는 모델이기도 하다.

이는 디젤 엔진에서 느낄 수 없는 정숙성, 매력적인 편의사양, 고급스러운 디자인, 높은 수준의 AS 등 렉서스만의 차별화된 서비스가 소비자들에게 충분히 통했기 때문이다.

이미 주사위는 던져졌다. 더 매력적인 상품성으로 무장한 올 뉴 ES 모델이라면 '독일 디젤 세단의 아성을 무너뜨릴 수 있을 않을까'하는 조심스런 추측을 해본다.

Global News Network 'AVING'

 

자동차 기사

재규어 코리아는 카카오와 함께 재규어 주력 모델을 경험해 볼 수 있는 '브리티시 럭셔리 드라이빙' 카카오택시 시승 이벤트를 진행한다고 23일 밝혔다.
LG전자가 탁월한 가성비의 톤플러스 'HBS-510' 출시를 기념하여 오는 25일까지 단독 사전 예약 판매를 진행한다. 사전 예약 기간에 구매한 고객에게는 특별히 할인된 가격으로 제공된다.
넥센타이어가 후원하고 KSR이 주최하는 '2017 넥센타이어 스피드레이싱'이 오는 25일 전남 영암 코리아인터내셔널 서킷에서 3라운드를 개최한다.
페라리의 3.9리터 트윈 터보 V8엔진이 '2017 올해의 엔진상(International Engine of the Year Award)'에서 '최고 성능 엔진' 및 '3~4리터 배기량' 부문과 함께 '올해의 엔진
포드의 1.0L 에코부스트 엔진이 '2017 올해의 엔진'으로 선정되며 6년 연속 수상의 기록을 세우게 되었다.
클레어는 6월 16일부터 19일까지 나흘간 일산 킨텍스...