[시승기] 토요타 4세대 프리우스, 일상적인 주행에서도 30km 넘는 괴물 연비 기록!

최상운 2016-04-19  
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현재 글로벌 시장에서 유럽의 디젤 차종과 맞설 강력한 대항마를 뽑으라면 주저 없이 '하이브리드' 차종이라고 답할 것이다. 최근 전기차가 북미 및 유럽 시장을 중심으로 크게 활성화되고는 있지만 아직 내연기관을 탑재한 차종과 경쟁한다는 건 시기 상조이다.

현재 수많은 하이브리드 제조 브랜드 중 '토요타'를 빼놓고는 말이 안 정도로 그 입지는 탄탄하다. 토요타는 1997년 세계 최초로 하이브리드 차종인 프리우스 모델을 양산하는데 성공했다. 출시 당시 많은 경쟁자들과 자동차 업계에서는 실질적인 판매로 이어 지지는 못할 것이라며 부정적인 편견을 갖고 있었지만 토요타는 이에 굴하지 않고 꾸준한 기술 개발을 통해 '효율성 = 하이브리드'라는 새로운 수식어를 만들어내며 지속적인 성장을 이뤄냈다. 특히 고유가 시대가 지속되면서 하이브리드 모델은 최고의 전성기를 맞게 된다.

북미 시장에서 시작된 하이브리드 열풍은 글로벌 트렌드로 자리 잡기 시작했고, 이 중 가장 앞선 기술력을 가진 토요타 브랜드의 하이브리드 차종들은 날개 돋친 듯이 팔려나가기 시작했다. 경쟁사 역시 인기에 편승하기 위해 앞다퉈 하이브리드 차종을 선보였지만 오랜 기간을 통해 축전된 토요타의 기술력은 쉽게 따라잡을 수 없었다.

덕분에 토요타 브랜드는 1997년 프리우스 출시 이후로 글로벌 시장에서 하이브리드 차종을 804만 대(2015년 7월 기준, 플러그인 하이브리드 포함)를 판매하는 놀라운 성적을 달성했다. 이런 성과의 중심에는 '프리우스'라는 걸출한 스타가 있었기에 가능했다.

1997년 12월 많은 이들의 우려 속에 탄생한 프리우스는 2003년 9월 2세대 모델 출시를 기점으로 하이브리드 모델을 좀 더 깊이 있게 알려나가기 시작했다. 이후 2009년 5월에 선보인 3세대 모델을 통해 본격적으로 하이브리드 보급에 앞장섰으며 국내 수입차 시장에는 3세대 모델로 판매를 시작했다.

2015년 12월 9일, '보다 좋은 자동차 만들기'라는 토요타 글로벌 비전을 실현하기 위해 새로운 'TNGA(Toyota New Global Architecture)' 생산 기술을 적용한 '4세대 프리우스'가 세상에 공개됐다.

4세대 프리우스는 일본에서 첫 출시 이후 약 1달 만에 10만 대가 넘는 계약 물량을 확보하며 명성에 걸맞은 판매량을 기록했다. 한국 시장에는 지난 3월 22일 사전 계약을 실시, 4월부터 본격적인 판매를 시작했다.

4세대 프리우스의 디자인은 출시 전부터 논란이 많았다. '너무 파격적이다'. '외계에서 온 것 같다', 너무 멀리 간거 같다'라는 등 누리꾼들 사이에서 많은 화제가 됐다.

하지만 자동차의 외관 디자인을 단순히 사진만으로 판단하는 것은 섣부른 판단이라는 것을 '4세대 프리우스'는 아주 잘 보여주고 있다. 기존 3세대 모델의 경우 패밀리카에 가까운 얌전하고 참한 모습을 갖고 있었다면 4세대 프리우스는 역동적인 모습으로 탈바꿈했다.

전면부를 보면 헤드램프를 중심으로 날카로운 선들이 차량을 좀 더 돋보이게 해주고 있다. 삼각형 형태로 이뤄진 'Bi-Beam LED' 헤드램프는 시각적인 부분은 물론 기능성까지 모두 갖췄다. 또, 바로 이어지는 안개등 역시 통일성 있는 디자인으로 이어지며 전면 디자인을 날카롭게 다듬어 주고 있다.

특히 3세대의 경우 보닛 부분에 완만한 캐릭터 라인만을 적용해 심심한 디자인을 갖고 있었지만 4세대 프리우스는 2개의 강력한 라인을 사용해 강렬한 첫인상을 심어주고 있다.

4세대 프리우스의 측면 디자인을 얼핏 보면 기존 모델과 큰 변화가 없어 보이지만 주행 성능을 위해 매우 큰 변화를 줬다. 우선 20mm 낮은 전고 덕분에 차체가 좀 더 낮아져 역동적인 모습을 갖고 있다. 또, 루프 후면 높이를 55mm 낮추고 루프의 피크를 170mm 앞으로 전진시켜 가만히 있어도 달려 나가는 듯한 역동적인 디자인을 보여준다. 이런 변화 덕분에 4세대 프리우스는 '0.24cd'라는 놀라운 공기저항 계수를 얻을 수 있게 됐다.

또, 3세대의 경우 측면부에 단조로운 캐릭터 라인만을 적용한 것과 달리 4세대 프리우스는 도어 하단과 2열 도어 상단에서 시작되어 테일램프까지 이어지는 날렵한 캐릭터 라인을 통해 역동적인 모습을 보여준다. C 필러 부분에는 공기의 흐름을 형상 화환 리어 루프 사이드 디자인을 적용했다.

4세대 프리우스의 후면부 디자인의 백미는 뭐니 뭐니 해도 '테일램프'를 꼽을 수 있다. 전면 헤드램프와 같이 선을 강조한 강렬한 이미지를 적용, 감성과 디자인의 절묘한 조화를 보여주고 있다. 범퍼 하단부에는 투톤 스타일을 적용해 한 층 더 젊어진 느낌이다.

프리우스의 실내는 이전부터 파격적인 디자인과 높은 품질로 정평이 나 있다. 이번 4세대 프리우스는 기존 3세대의 파격적인 디자인을 한 단계 뛰어넘는 것은 물론, 품질 및 첨단, 실용성이라는 무기를 추가했다. 무엇보다 차량에 앉게 되면 전방으로 탁 트인 시야가 가장 먼저 눈에 들어온다. 이는 센터패시아의 높이를 낮춤과 동시에 A 필러 부분을 좀 더 얇게 다듬었기 때문이다.

센터패시아 가장 상단에는 길게 위치한 메인 및 다중 정보 디스플레이 창을 통해 하이브리드 시스템과 관련된 정보를 다양한 형태로 한눈에 볼 수 있다. 덕분에 운전 중 효율적인 주행을 하고 있는지 쉽게 확인을 할 수 있다.

바로 밑으로는 맵퍼스 아틀란 3D맵이 탑재된 한국형 내비게이션과 공조 시스템이 자리 잡고 있다. 또, 변속기 및 주행과 관련된 옵션 등이 잘 분리되어 있어 손쉽게 조작을 할 수 있다.

인간 중심 인테리어를 기반으로 한 4세대 프리우스는 감성과 첨단 기능의 조합으로 더 편리한 하이브리드 세단을 만들어냈다. 먼저 승온, 강온 억제 기능이 적용된 특수 재질을 스티어링 휠에 적용, 운전자가 휠을 잡았을 때 여름에는 덜 뜨겁게, 겨울에는 덜 차갑게 해주는 역할을 한다. 여기에 그치지 않고 사람의 손 온도를 스스로 감지해 공조기 온도를 자동적으로 조절해주는 스마트한 기능도 갖고 있다.

또, 'Smart Flow' 기능을 탑재해 탑승자가 있는 곳에서 냉난방을 집중, 에너지 낭비를 최소화해 효율성에 도움을 준다. 가장 최상위 옵션인 S 모델에 장착된 기능이긴 하지만, 헤드업 디스플레이와 무선 휴대폰 충전기 등 경쟁 모델과 비교해도 뒤처지지 않는 뛰어난 상품성을 갖고 있다.

본격적인 시승에 앞서 4세대 프리우스의 엔진 및 차량 제원을 보면 눈에 띄는 데이터가 있다. 일단 4세대 프리우스의 차체 크기는 전장*전폭*전고(4,540mm*1,760mm*1,470mm)로 기존 모델보다 전장 60m, 전폭 10m, 전고 35mm로 더 커졌지만 공차중량은 1,390kg로 3세대 모델보다 5kg 더 가벼워졌다. 다시 말해 더 넓은 공간을 확보하면서 경량화에도 성공했다는 것이다.

엔진 제원은 의외로 반대의 결과를 보여준다. 기존 3세대 모델의 엔진 제원은 최고출력(엔진) 99ps/5,200rpm, 모터 제너레이터 82ps, 총 시스템 136ps, 최대 토크 14.5 kg.m(4,000rpm)이다. 반면 4세대 프리우스의 엔진 성능은 최고출력(엔진) 98ps/5,200rpm, 모터 제너레이터 72ps, 총 시스템 122ps, 최대 토크 14.5 kg.m(3,600rpm)의 힘을 보여준다.

연비 성능은 복합 21.9km/ℓ(고속 21.0km/ℓ, 도심 22.6km/ℓ)로 기존 모델보다 소폭 상승했다.(*3세대 프리우스 연비 - 복합 21.9km/ℓ(고속 21.0km/ℓ, 도심 22.6km/ℓ)

단순히 수치만 놓고 본다면 기존 모델의 파워보다 낮은 성능을 보여주고 있는 셈이다. 이와 관련해 토요시마 코지 토요타 수석 엔지니어는 "엔진 파워와 모터 시스템의 출력을 단순히 수치상으로 놓고 본다면 더 낮아진 게 사실이다. 하지만 하이브리드 차량의 경우 엔진과 모터의 운영 능력을 향상시키면 엔진을 더 효율적으로 운영할 수 있다. 예를 들어 중저속의 경우 모터의 힘을 최대한 활용해 다이내믹한 주행을 가능케 해 아주 부드럽고 매끄러운 심리스(seamless) 가속이 가능해진다. 이는 전기 자동차에도 사용되는데 뛰어난 가속 성능을 느낄 수 있게 해준다"라고 설명했다.

무엇보다 4세대 프리우스 엔진의 가장 큰 변화는 엔진 최대 열효율을 40%까지 끌어올렸다는 점이다. 토요시마 코지 토요타 수석 엔지니어는 "기존 3세대 모델의 경우 38.5%의 최대 열효율 능력을 갖고 있었지만 많은 연구 개발진의 노력을 통해 4세대 프리우스는 1.5%를 향상시키는데 성공을 했다."라고 말했다.

즉 엔진이 부담해야 하는 부분을 다른 기관에서 역할을 분담, 연료 효율을 좀 더 높일 수 있다는 것이다. 참고로 디젤 엔진은 약 43~45%의 열효율 능력을 갖고 있다.

이번 시승은 연비 성능에 최대한 초점을 맞춰 진행됐으며 잠실대교를 거쳐 올림픽대로, 가양대교, 구룡 사거리, 제2자유로, 일산대교를 왕복하는 총 102km의 거리를 주행하는 코스로 이뤄졌다.

전 시승 조에서 배터리를 소모해 시동을 걸자마자 바로 엔진이 가동되어 연비 기록에서 일정 부분 손해를 볼 수밖에 없었다. 기존 3세대 모델의 NVH(진동, 소음) 성능은 동급 및 상위 모델과 비교해도 뒤처지지 않을 정도로 우수했지만 4세대 프리우스는 이를 뛰어넘는 성능을 보여준다.

일단 시동이 켜진 상태에서 진동은 전기차에 버금갈 정도로 매우 잔잔하다. 일상적인 주행 속도에서 실내에서 느껴지는 소음은 거의 찾기 힘들 정도로 정숙했다. 흔히 하이브리드 모델의 경우 배터리의 열을 식히는 바람 소리 및 고주파 음이 실내에서 들리지만, 4세대 프리우스는 이런 소음을 전혀 찾아볼 수 없었다.

이런 뛰어난 성능을 얻기 위해 4세대 프리우스는 접합부의 틈새를 막았으며 흡차음재를 차 문, 창문, 바닥 카펫, 천장 등 요소요소에 적용해 대형 고급 세단과도 맞먹는 정숙성을 얻게 됐다. 연비 성능을 제대로 테스트하기 위해 과속보다는 일상적인 주행 환경에 맞춰 주행을 했다. 아무래도 하이브리드 차량은 역동적인 주행보다는 도심 주행에 더 최적화되어 있기 때문이다.

기존 3세대 모델보다 덩치는 더 커졌지만, 경량화와 엔진 및 모터 성능을 강화해 조금 더 경쾌한 가속능력을 보여준다. 무엇보다 커브 길 주행 시 차량의 안전성이 놀랍게 향상됐다. 프리우스 모델들은 일반 세단보다 높은 전고를 갖고 있어 핸들링 성능에서 어느 정도 손해를 감수해야 했지만 4세대 프리우스는 낮아진 전고와 강력해진 초 고장력 강판 사용을 대폭 확대해 안정적인 주행 성능을 가능케 하고 있다.

특히 토요타는 '보다 좋은 차를 만들자'라는 비전을 바탕으로 4세대 프리우스에 'TNGA(Toyota New Global Architecture)'를 처음으로 적용했다.

TNGA는 그동안 토요타가 가지고 있는 모든 기술력을 바탕으로 파워트레인, 플랫폼, 저 중심화, 안전성능 등에서 차량의 기본 성능과 상품성을 큰 폭으로 향상시키는 핵심기술(TNGA 부품)을 개발해 토요타의 전체 차량에 적용한다는 토요타의 새로운 프로젝트이다.

다양한 변화와 첨단 기술을 적용한 4세대 프리우스는 연비 성능으로 그 모든 것을 당당하게 증명해냈다. 이날 시승에 참가한 22명의 평균 연비는 34.85km/ℓ로 공인연비보다 약 62.8%가 더 높은 성능을 보여줬다. 또, 1, 2등을 차지한 참가자는 리터당 40km가 넘는 꿈의 연비를 달성해 주위를 놀라게 했다. 이번 연비 성능이 무엇보다 더 놀라운 것은 쥐어짜듯 만든 결과물이 아닌 일상 주행 즉, 도로 흐름에 맞춰 편하게 주행을 했음에도 불구하고 30km/ℓ가 넘는 고연비를 달성했다는 것이다.

기존 3세대 프리우스가 나올 때만 하더라도 국내 시장에서 경쟁 모델을 찾아보기는 힘들었다. 당시 혼다에서는 시빅 하이브리드, 인사이트 모델이 판매를 하고 있었지만 제대로 된 성능을 보여주지 못해 국내 시장에서 조용히 퇴장했다. 현대차 역시 2010년에 아반떼 LPi 하이브리드 모델을 선보이며 경쟁 구도를 만들었지만 기술 격차가 심해 제대로 된 승부를 펼치지 못한 채 사라졌다. 이후 쏘나타, K5 하이브리드 모델을 선보이며 하이브리드 시장에 재진출을 시도하고 있다.

최근 국내 하이브리드 시장은 지난 2009년 3세대 프리우스가 출시했던 시기와 180도 다른 모습이다. 압도적인 하이브리드 기술로 경쟁 자체를 허용하지 않았던 당시와 달리 현대, 기아차의 눈부신 발전으로 강력한 경쟁 차종들이 등장했기 때문이다.

이번 시승을 통해 4세대 프리우스는 하이브리드의 가장 큰 장점인 효율성 측면에서 최고의 성능을 보여줬다. 하지만 올해 선보인 현대차 '아이오닉', 기아차 소형 SUV '니로'의 출시로 치열한 경쟁을 감수해야만 한다.

특히 4세대 프리우스의 국내 판매 가격은 E 그레이드 3,260만 원, S 그레이드 3,890만 원으로 국내 하이브리드 대표 모델인 쏘나타 하이브리드 2,829만 원~3,139만 원(세후), 현대차 아이오닉 2,289만 원~2,721만 원(세후), 기아차 니로 2,235만 원~2,655만 원(세후) 모델 보다 더 비싼 가격에 판매되고 있다.

4세대 프리우스 역시 일반 하이브리드 자동차'에 적용되는 취, 등록세 감면(최대 140만 원)과 공채 매입 감면(최대 200만 원)을 비롯, 공영 주차장 할인, 혼잡통행료 면제, 지하철 환승 주차장 할인 등 지자체별 다양한 친환경차 혜택을 동일하게 받을 수 있지만 약 5백만 원 이상의 가격 차이는 소비자들의 선택 기준에 중대한 영향을 끼칠 수밖에 없을 것이다.

하지만 4세대 프리우스를 단순히 가격만 놓고 국산 하이브리드 모델과 비교한다는건 무리다. 국내 하이브리드 기술이 급성장하긴 했어도 아직 원천적인 기술력을 보유한 토요타 브랜드보다 한 수 아래인 건 자명 한 사실이기 때문이다. 특히 공인 연비를 훨씬 상회하는 뛰어난 효율성, 차량의 정숙, 드라이빙 능력, 편의 사양 등 판매 가격을 제외하고는 4세대 프리우스의 성능이 경쟁 모델보다 압도적인 우위에 있다.

현재 국내 수입차 시장에서 하이브리드 모델 판매의 90% 이상은 토요타, 렉서스 브랜드가 차지할 정도로 편중 현상이 심한 편이다.

단순히 시장 점유율이 높다고 좋아할 만한 일은 아니다. 지난해 국내 수입차 시장에서 하이브리드 모델의 점유율은 4%에 그쳤기 때문이다. 이런 어려운 상황에서 신규 하이브리드 차종을 경쟁 대상으로 삼기보다는 하이브리드 시장을 함께 키워나갈 든든한 파트너로 본다면 더 큰 그림을 그려나갈 수 있을 것이다.

토요타 역시 같은 생각을 가지고 있다. 토요시마 코지 토요타 수석 엔지니어는 아이오닉 출시와 관련해 "현대차 아이오닉과 4세대 프리우스는 포지셔닝이 다르다고 생각한다. 현재 한국 수입차 시장의 70%는 디젤 모델이 차지, 이 중 하이브리드는 4% 정도 밖에 되지 않는다. 이런 상황에서 아이오닉의 출시는 단순 경쟁으로 보기보다는 환영할만한 일이다."라고 말해 동반 성장의 중요성을 재차 강조했다.

하이브리드 시장이 활성화되기 위해서는 적극적인 마케팅, 제도적 지원 등 다양한 방법이 있을 수 있지만 무엇보다 4세대 프리우스처럼 뛰어난 성능을 갖춘 하이브리드의 모델들이 지속적으로 출시되야만 한다. 하이브리드 시스템의 우수성을 널리 알리는데 있어 하나의 기업만이 모든 걸 감당하기에는 현실적으로 불가능할 테니 말이다.

Global News Network 'AVING'

 

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